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中欧班列藏猫腻:行政割据下的撒钱补贴 只为空箱
  • 发布时间:2020-03-06
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  • 原标题:等深线]中欧银行挤占“泡沫”

    中国经营报 《等深线》 记者 孙丽朝 乌鲁木齐 西安 重庆 北京报道

    中国商报《等深线》记者孙乌鲁木齐安重庆北京报道

    西汉建元二年(公元前139年),张謇出使西域迈出了中国古丝绸之路的第一步。2000多年后,一系列被比作“钢骆驼队”的中欧列车,沿着古代丝绸之路从中国的59个城市出发,开往中亚和欧洲的国家。除了运输货物,这些火车也带来了许多期望。

    自2011年以来,中欧列车的数量逐年翻了一番,从2011年的17列增加到2018年的6300列。2018年的列车数量分别是2011年、2013年和2015年的370.6倍、78.8倍和7.7倍。

    数量增加的背后是每年地方政府的大量财政补贴。补贴机制的“另一面”是地方阶层在信息共享和运输能力分配方面仅限于区域利益。

    在地方政府追逐政治红利的背景下,原本推动贸易和物流的内陆城市阶层逐渐演变成地方政府之间的博弈,依靠补贴攫取商品供应,增加空箱数量。“行政分离主义下的补贴战”目前,中欧航线众多,竞争激烈,城市争夺更多的航线、起点、支撑点和枢纽。除西藏、海南、香港、澳门和台湾外,全国其他省市都已运营或曾经运营“中欧级列车”。一些省份的几个城市已经开通了中欧级列车。在激烈的竞争环境中,各地竞相补贴和抢夺商品供应,价格战时有发生,甚至出现商品逆向流动,造成资源浪费和效率低下。”商务部研究所国际市场研究所副所长徐应明表示,该研究所长期从事中欧银行业务的研究。

    根据中国铁路股份有限公司(以下简称“中国铁路公司”)的前身中国铁路公司(以下简称“中国铁路公司”)发布的数据,截至2018年底,中国中欧共有13,000辆列车在中国59个城市和65条线路上运行。中国中欧从西部、中部和东部的阿拉山口(霍尔果斯)、二连浩特和满洲里(绥芬河)出口到15个国家和49个城市,运输网络覆盖欧亚大陆的主要地区。2018年列车运行数量达到6300辆,是2013年的78.8倍。

    一些当地的中欧平台人员告诉记者《等深线》(身份证:深度纸),中欧的一个主要问题是单干,单独采购商品和竞争供应。

    例如,中欧列车站台的人说,如果最近从德国返回重庆和成都的列车没有满员,他们应该考虑合并成一列列车,在中国重新打包。然而,这两个地方的地方政府只希望增加地方阶层的数量,而没有将两个阶层合并的动机。“成都、重庆、Xi和其他拥有最多列车的城市都想成为全国第一。”他说。

    根据各类平台发布的数据,重庆和成都一直是中国和欧洲的顶级平台。你赢不了我。从2013年到2015年,重庆连续三年保持列车运行数量第一的位置。成都、郑州和武汉是这三年中的第二个城市。2016年,成都以460条铁路线超过重庆,位居第一,而重庆以420条铁路线位居第二。2017年也是如此。2018年,重庆和成都之间的竞争变得更加激烈,最终成都在分销数量上领先重庆10%,获得第一名。

    除了成渝,2018年还出现了Xi安。2013年11月28日,安开始试运行“长安”中欧列车。从2013年到2017年,列车数量没有超过200辆,2017年为194辆。然而,从2018年起,Xi安开始在中欧班做出努力。全年开设班级1235个,同比增长536.60%。就列车运行数量而言,仅次于成都和重庆,位居第三。

    接近陕西省政府的人士告诉记者《等深线》,增加的主要原因

    中欧银行的一位长期货运代理告诉记者《等深线》,在过去的一年里,Xi的中欧银行的报价远远低于其他邻近城市,因此吸引了大量的外资。交通运输本应建立在邻近原则的基础上,在任何一个城市里,商品的供应都接近于阶级,但由于各地的补贴战,整个市场的商品供应现在都在大幅度流动,价格低的地方,商品就会去。“在过去的一年里,来自山东、义乌和其他地方的货物在被运出Xi之前,一路运送到了Xi。甚至有陆地边境港口的新疆也选择绕道Xi。”他说。

    他说,例如,从新疆到中亚的货物可以从新疆一直向西到中亚,但是由于Xi安提供的高补贴和低价格,许多托运人选择了逆向物流。货物从新疆通过陆路从新疆运输到Xi安,然后从Xi安运输到中亚。“不符合市场规律的补贴最终将导致道路和铁路资源的浪费。”他说。

    接近山东省政府的消息人士告诉记者《等深线》,由于Xi安的报价远低于其他邻近公司,来自全国各地的货物正流向Xi安。他举了从山东到乌兹别克斯坦首都塔什干的孟加拉国为例。Xi的报价约为8500元,而山东的报价扣除政府补贴后约为2万元。从山东到Xi的货物,公路运输费用约为5000元。Xi市政府有时会对这部分道路费用给予一些补贴,最终导致货物先被运到Xi,这比当地的价格低6000元或更多。他估计,每月约有600至700个集装箱(相当于14至17辆中欧列车)以低价被Xi吸引。

    空箱发往欧洲

    郭铁集团《等深线》告诉记者,原中国铁路总局从2017年开始对空箱进行监控,去年开始出现空箱大规模运输的现象。

    根据铁道部对中欧列车的编组要求,每列列车应有40-50节车厢,少于40节浪费的机车资源,编组列车过多,运行压力过大。通常情况下,每列火车将悬挂41个集装箱,其中40个是铁路部门规定的底线,另一个集装箱将作为备用集装箱悬挂。

    来自国家铁路集团的上述人士表示,为了增加列车数量,2018年许多地方政府将发往欧洲和中亚的列车将大部分是空箱,只有少数箱子会装货物。“甚至有一列41个箱子的火车。只有一个集装箱有货物,40个集装箱是空的。”他说。

    中铁乌鲁木齐局集团有限公司(以下简称“乌鲁木齐铁路局”)的人员也向记者《等深线》证实,2018年上半年,通过乌鲁木齐铁路局阿拉山口和霍尔果斯口岸离开中国的中欧列车约有20%的车厢是空的。

    根据中欧Banliege平台《等深线》记者的分析,此次行程中出现空盒子有两个主要原因。一是为了争夺第一名,成都、重庆等两三家顶级banliege公司在2017年和2018年争夺冠军的竞争白热化时,都出现了大规模的空盒子。第二,对于采购渠道尚不成熟的地方的banliege公司来说,货物供应相对较少,但地方政府也对Banliege的发行数量提出了严格要求。例如,省政府要求银行股份公司必须每周发行一次银行股份。然而,对于banliege公司来说,如果他们不能每周采购40个集装箱,他们只能发放空集装箱。

    为了遏制这种情况,2018年8月28日,原中国铁路总局下属的中国铁路国际多式联运有限公司(以下简称“中国铁路联盟”)发布《关于中欧班列去程只接受重箱运输委托的通知》,建议从2018年9月1日起,中欧列车运行(包括中亚方向)只接受重卡运输的委托,以提高中欧列车运行质量,保证列车运行的重载率。中国铁路联盟要求其子公司仔细检查随附的文件,如每个集装箱清单、发票和信用证

    郭铁集团官员表示,最初,铁道部严格执行在旅途中不得发送空集装箱的要求。然而,在实施过程中,当地的火车公司普遍反映,很难确保没有空集装箱用于定期列车。“就像汽车和飞机一样,很难保证每趟列车和航班都满载。因此,郭铁集团在2019年对政策进行了微调,允许每列火车的空箱率在10%以内。以各地常用的41列火车为例。除了一个备用箱子外,少于四节车厢内不能装载货物。如果空车超过4节,铁路部门将不会发货。这样,既保证了列车的正常发车,又解决了大型空箱的填充问题。”

    数量与质量的博弈

    目前,中国铁路总公司、中国交通运输协会、地方政府等都统计并公布了中欧类上市的数量,但各种渠道公布的数量统计数据各不相同。

    2016年10月8日,“一带一路”建设推进领导小组办公室发布了《中欧班列建设发展规划(2016-2020年)》的定义,说明中国中欧列车由中国铁路总公司组织,按照固定的车次、路线、时刻表和全时运行时间运行,运营中国与欧洲和“一带一路”沿线国家之间的集装箱等国际多式联运列车。

    这个官方定义也将送往中亚的班级定义为中欧的班级。然而,目前铁道部发布的数据仅包括中欧和中国及俄罗斯方向的数据,而大部分中亚方向的数据都包含在地方政府发布的中欧列车运行次数中。

    郭铁集团告诉记者《等深线》,中国和欧洲,中国和俄国,以及中亚阶级都对中国和“一带一路”沿岸国家的贸易做出了贡献。然而,开往欧洲和俄罗斯的列车更符合行业对“中欧列车”的传统理解,因此铁道部只将这两个方向的列车纳入“中欧列车”统计发布类别。

    由于数量带来的绩效考虑,地方政府默认将中亚类纳入中欧类统计范畴。据中欧列车站台的记者《等深线》报道,开往中亚的列车成本低,补贴少,组织货物供应的难度相对较低,货物种类相对于中欧方向附加值较低,因此许多地区对发展中亚列车更感兴趣。

    《等深线》记者了解到,许多在中欧开设班级的城市实际上并不是在欧洲而是在五个中亚国家开设班级。2019年上半年,连云港运营的167列列车全部开往中亚。2019年上半年,Xi CDB有743家中亚银行,仅次于成都,但这743家银行中有337家是中亚银行。

    中欧类列表平台消息人士告诉记者《等深线》,目前国家层面正计划统一“中欧类列表”的统计标准。今后,“一带一路”沿岸国家与中国之间的集装箱等级将被列入“中欧等级表”。但是,中欧(注:中俄班属于中欧方向)和中亚的班数将分开计算。

    此外,中欧银行的提款率也是铁路部门担心的一个问题。根据铁道部的要求,要求全国各地的中欧列车站台公司每月根据“月度计划列车数”向国家铁路集团提出申请,这在铁路内部称为“线路”。

    郭铁集团表示,为了抢夺铁路资源,中欧列车数量最多的几个城市普遍热衷于申请更多线路,最终导致赎回率较低(实际列车数/计划列车数),造成铁路资源浪费。他举例说,重庆今年第二季度的月赎回率分别为64%、65%和81%。成都的赎回率分别为77%、90%和81%。Xi的赎回率是83%,77%

    西部地区的一名货运代理向记者《等深线》回忆说,他曾在1997年试图通过铁路运输货物到德国,但被告知根本行不通。当时,新疆的货物只能通过铁路最远到达中亚,欧洲国家面临着复杂的手续和程序。没有一家企业能够成功。"中欧列车开辟了中欧之间的铁路运输,具有重要的历史意义."他说。

    徐应明还说,传统上,内陆贸易路线大致有两种方式,一种是陆海联运,另一种是空运。中欧银行不仅丰富了内陆贸易和运输方式,也是内陆对外开放的新形式,将内陆城市从开放的“洼地”推向开放合作的前沿。

    中欧Banliege源自中国内陆腹地重庆。2009年,惠普的生产基地位于重庆。在着陆谈判期间,惠普提议开放中欧之间的铁路运输,并使用比海运更快、比空运更便宜的物流方式将其产品运输至欧洲。当时,惠普高级官员和重庆市政府官员举着地图,粗略地画出了一条从重庆到德国的航线,这成为中欧级“裕信欧洲”的第一条航线草案。2011年3月19日,第一列“宇新欧”列车载着惠普电子产品从重庆出发,16天后抵达德国杜伊斯堡。

    中欧郊区的发展与产业集聚密切相关。当地的进出口需求催生了中欧类清单,中欧类清单的发展也促进了城市产业的集聚。

    因为惠普电子产品出口成为重庆第一个吃螃蟹的企业,现在它已经发展成为世界上最大的笔记本电脑生产基地,每三台笔记本电脑中就有一台是在重庆生产的。然而,重庆不是一个个案。不同地区的大部分主要商品来源都与城市的产业结构有关。例如,武汉有一个巨大的汽车工业,在中国、新欧洲和美国,完整的汽车和汽车零部件约占商品供应的一半。义乌是世界上最大的小商品集散地。宜兴欧洲的主要商品来源是服装、汽车配件和各种小商品。

    中国中部某省的一名当地政府官员告诉记者《等深线》,重庆、武汉、成都、郑州等地。最早开设中欧班的城市是内陆城市,主要是因为它们没有港口,长期依赖沿海城市进行对外贸易。它们在产业和贸易聚集方面没有优势。他们渴望通过国际铁路联运打破被动局面。

    起初,大多数地方政府和铁路部门并不太重视中欧银行。一位拒绝透露姓名的中欧银行公司官员告诉记者,在2013年之前,只有几个内陆城市试图推广中欧银行,而东部省份和铁路部门对此不感兴趣。随着中央政府对中欧列车越来越重视,中国铁路逐渐改变了对中欧列车的态度,并要求各铁路局停止收取点票费。

    2013年,“一带一路”倡议提出后,中欧银行逐渐纳入“一带一路”框架。2015年3月,国家发展改革委、外交部、商务部联合发布《等深线》,提出建立中欧走廊铁路运输和口岸通关协调机制,打造“中欧银行”品牌,建设东西交通走廊。

    中央层面的强调带来了爆炸性的增长。不仅中西部城市有课,东部甚至沿海城市如天津、广州、厦门、连云港、宁波、保定、唐山等也积极在中欧开设课。

    然而,目前中欧贸易和运输系统仍占较低的交通比重。商务部国际贸易经济合作研究所2019年4月发布《等深线》(以下简称《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》),引用中国海关数据,称中国进出口贸易与

    张强举例道:“有一次客户希望把货物从德国运到哈萨克斯坦,我们就找郑新欧咨询,对方告知不接起终点均在国外的业务。”他认为,中欧班列应在促进沿途各国货物贸易上发挥更大作用,提高国际认可度。但对于各地政府来说,谁都不可能将投入大量政府补贴的班列用于运输起点和终点都是国外城市的货物。

    班列的稳定性也影响了其发展,部分地方政府开行中欧班列后不久又取消,导致货主担忧其可靠性。2014年12月12日,甘肃武威市开通了中欧班列“天马号”,从2014年首趟班列开行到2017年8月,共发运班列125列,货运总量24.1万吨。但在2017年底,武威的中欧班列突然停运,造成原本依托该线路的大批货主需要临时转移,一直到2019年1月28日,中欧班列“天马号”才重新开始运行,但班列开行数量一直较低。

    此外,地方政府领导班子的稳定性也可能影响班列的运行情况。国铁集团人士对 《中欧班列贸易通道发展报告(2019年)》 记者透露:“中部某个城市,换了市委书记后,该地班列补贴大幅下降,导致价格上涨,客户叫苦不迭。”

    后补贴时代

    中欧班列在经过8年的发展之后,补贴所带来的种种弊端不断显现,降低补贴逐渐成业内共识。

    多位知情人士对 《报告》 记者透露,财政部从2018年开始,要求地方政府降低中欧班列补贴标准:以全程运费为基准,2018年补贴不超过运费的50%,2019年补贴不超过40%,2020年将不超过30%,2022年开始取消财政补贴。

    一名辽宁省政府人士对记者表示,财政部的指导意见以0.8美元/箱(40尺大柜)公里为运费上限。就该指导意见的执行情况他表示,目前各地执行情况不一。

    上述人士对记者透露,大部分地区按照财政部要求执行了补贴标准,但也有少部分区域为了吸引货源,表面上降低补贴,实际上通过各种名目的奖励政策,将降低的补贴又补了回来。他说:“目前财政部对补贴退坡政策落实情况缺乏监督机制,导致‘老实人吃亏’,执行补贴退坡政策的地方政府面临着价格上涨、货源大量流失的问题”。

    该人士还对 《等深线》 记者表示,中欧班列在运行初期,通过补贴的方式培育市场无可厚非,但不能为了增加开行数量,盲目补贴。补贴的目的是带动中欧之间贸易,促进本地区产业聚集,通过初期合理的补贴,可以帮助中欧班列沿线各国货主形成运输习惯,在逐渐取消补贴之后,这些货源仍然可以保留下来。但从现在的情况看,许多地方政府违背了中欧班列补贴的初衷。

    上述接近山东省政府人士也认为,类似西安这种通过增加补贴抢夺远距离货物的行为,没有发挥促进贸易和产业聚集的作用,属于为了运输而运输,没有可持续性。从新疆、山东将货物运输到西安发送的情况,只有在西安市高额补贴的情况下才会发生,永远不可能培育出用户习惯,一旦补贴取消,这些货物将会重新回归本地,通过原有的铁路或海运运输。

    但也有业内人士提醒,中欧班列已形成国家品牌,其补贴稳定性和可预期性非常重要,现在许多客户担心,万一补贴突然取消怎么办。“中欧班列品牌和客户信任来之不易,补贴的稳定性关系到中欧班列的国际声誉,不能说停就停,否则会把客户吓跑”。

    中国交通运输协会亚欧大陆桥国际班列协调服务中心主任武靖宇表示,补贴退坡是大势所趋,中欧班列在经过8年的发展之后,其发展格局基本形成,未来,必须走高质量、市场化的发展之路。国家层面应对班列发展进行引导和规范,通过强制性的补贴退坡政策,倒逼中欧班列向市场化、集结化发展。未来,中欧班列应按区域经济、市场配置、兼顾各地发展、统筹政策支持,在现有已形成中欧班列集结城市的基础上,结合路网布局,重点培育,建设若干个区域性中欧班列货物集结中心,使周边货物通过集结中心发送。

    中国人民大学商学院教授王亚星也表示,补贴退坡政策的落地关系到市场公平性,必须严格查处部分地方政府表面降低补贴,暗地通过“外贸奖励”“季节奖”等名目增加补贴的行为。财政部应该公开补贴退坡具体政策,并有计划、有步骤的执行,这将有助于维护中欧班列国际品牌和信誉。此外,王亚星建议,应增加中欧班列的贸易贡献情况等质量指标,不能将数量作为考核各地中欧班列发展的唯一标准。

    武靖宇认为,中欧班列是“一带一路”建设的排头兵,不是为了运输而运输,不能简单地追求发运列数,也不是每种货物都适合中欧班列。空、铁、海三种运输方式各有市场优势。中欧班列运价比空运低,时效比海运高,班列应主要用于运输高附加值、高时效,内地及集结的货物,如食品、奢侈品、汽车、电子产品、服装等。现在部分班列把建材、瓷砖、木材等通过中欧班列运输,这种做法或有不妥。

    许英明建议,按区域对开通中欧班列的城市和线路进行整合,并促进开行模式由“点对点”向“枢纽对枢纽”转变,进一步发挥规模效应。充分利用中国在中欧班列沿线国家的境外经贸(产业)合作园、海外仓和境外加工基地等渠道网络,加强回程货源组织,降低返程空载率,提高中欧班列运行效益。此外,通过与本地产业转型升级融合,发挥其产业带动效应;与现代物流中心建设结合,发挥其物流枢纽效应;与保税平台、电商平台互动发展,发挥其线路聚集效应,逐步退出补贴,营造更加公平的市场环境,让市场在中欧班列发展中起决定性作用。

    “经过整合之后,只有拥有产业支撑和良好营商环境的城市才有稳定的货源,也只有这类城市开行的中欧班列能够实现长远的市场化、常态化、规模化发展。”许英明表示。

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